LES RESEAUX ROUTIERS

UNIVERSITE PARIS 1 – UFR 03

 

LICENCE 3 – Archeogeographie Planimetrique

Magali WATTEAUX

2006

 

« Morphologie dynamique des réseaux viaires.

L’exemple du Val-d’Oise (S. Robert) »

           

 

Les mots surlignés en jaune renvoient à une illustration dans le diaporama du cours.

 

 

Pour citer ce texte : Magali Watteaux, « Morphologie dynamique des réseaux viaires. L’exemple du Val-d’Oise (S. Robert) », Cours de 3e année de Licence, module « Archéogéographie », Université Paris 1, 2006.

 

 

 

v     Jusque dans les années 80, la recherche sur les voies de communication s’est focalisée sur les grandes voies rectilignes romaines (stratégiques). Mais elles étaient recherchées en tant qu’objets plutôt que dans leurs relations avec le paysage = étude de tronçons attestés archéologiquement ou historiquement et entrant dans un axe connu à l’avance.

            Quant à l’étude des réseaux routiers en morphologie traditionnelle elle n’occupe la plupart du temps qu’un chapitre restreint et se limite souvent à un constat de dépendance des formes parcellaires par rapport aux chemins : pas de réelle interrogation sur leur histoire et leur façon de s’inscrire dans le paysage.

            è Les recherches telles qu'elles sont menées ne permettent pas de percevoir les réseaux viaires dans leur complexité et d'appréhender ce niveau essentiel de l'organisation des formes paysagères.

 

v     Le 1er a avoir proposé une autre manière de travailler = Eric VION (Suisse, 1989). Il distingue :

-         les itinéraires = la jonction entre deux centres habités

-         les branches ou tronçons de chemin entrant dans cet itinéraire = les éléments linéaires repérables par les sources cartographiques, morphologiques ou archéologiques.

-         les tracés qui réunissent un ensemble de tronçons qui ont pu fonctionner ensemble à un moment donné dans un itinéraire.

Ä Dépassement de l’approche traditionnelle par tronçons (= vision ponctuelle et forcément lacunaire) pour développer une approche par réseau = analyse des faisceaux de voies entrant dans un itinéraire reliant des centres habités. Cela permit de ne plus confondre itinéraires et tracés.

            Cette nouvelle approche nécessite de prendre en compte la durée puisque l’on ne recherche plus un objet chronologiquement donné mais un itinéraire perdurant dans le temps à travers différents tracés.

 

v     Sandrine Robert a approfondi dans sa thèse cette démarche sur le Val-d’Oise en développant une analyse de type morpho-dynamique associant : les avancées de Vion ; les recherches récentes en morpho-dynamique des parcellaires ; les données archéologiques et les travaux des « nouveaux géographes ».

Référence de cette thèse : L’analyse morphologique des paysages entre archéologie, urbanisme et aménagement du territoire. Exemples d’études de formes urbaines et rurales dans le Val-d’oise, sous la direction de Gérard Chouquer, Université Paris 1, novembre 2003, 3 tomes.

Ce cours reprend et présente ses analyses et interprétations è toutes les illustrations présentées dans le power point en sont issues.

 

            Elle a mené son étude à 3 échelles différentes : échelle régionale (Val-d’Oise) ; échelle territoriale-locale (commune, ville) ; échelle micro-locale (site archéologique). 

 

1.     Méthodologie et échelles d’analyse des réseaux routiers 

 

1.1.            Etude du réseau routier du Val-d’Oise à l’échelle régionale et départementale :

è étude du rôle des itinéraires de grande communication dans la structuration des formes paysagères.

Méthodologie de S. Robert :

- 1er temps :            assemblage du cadastre napoléonien qui donne un état très détaillé du réseau de voies début XIXe (SIG départemental). On y relève les voies indiquées comme telles. + compilation des informations fossiles.

- 2e temps : organisation de ces informations en tracés. Critère principal de choix = recherche d’alignements remarquables s’articulant en un tracé cohérent et privilégiant une direction imposée par de grands itinéraires. Cela vient de la recherche classique des alignements en morphologie. On peut automatiser sous SIG en établissant une fourchette de direction à partir des points d’aboutissement des itinéraires.

- 3e temps : à l’échelle de la commune, le travail a été affiné pour mettre en évidence des voies de grand parcours devenues simples chemins, rues urbaines ou simples limites parcellaires mais entrant dans l’alignement remarquable formé par un tracé. Va-et-vient constant entre l’échelle des communes et l’échelle départementale.

- 4e temps : regroupement des tracés proposant une certaine cohérence, en fonction des directions dominantes. 9 mise en évidence des itinéraires.

           

è Cette méthode a permis :

-         de dépasser la simple observation des tracés les plus connus pour les faire entrer dans des itinéraires plus complexes : ex : chaussée Jules César.

-         de faire apparaître de nouveaux itinéraires, jusqu’alors mal perçus (Paris-Dieppe) ou totalement inconnus (Bray-Arronville).

 

1.2.            Etude morphologique à l’échelle locale :

è Etude des itinéraires en interaction avec l'habitat, la trame parcellaire et la topographie.

            Méthodologie = 1 à 6 communes environ à analyse morpho traditionnelle = analyse des éléments structurant le paysage : voies, parcellaire, habitat, topographie.

 

1.3.            Etude archéologique à l’échelle micro-locale du terrain :

            Echelle qui traite du modelé = les objets dans leur 3e dimension.

            Ex du modelé de la chaussée Jules César fouillé en tel endroit de son tracé.

 

 

S. Robert a étudié le réseau routier à ces 3 échelles mais aussi leurs interactions.

 

 

 

 

 

2.     La forme des réseaux routiers 

 

2.1.            L’analyse de S. Robert à 3 échelles a permis de mettre en évidence 3 niveaux d’articulation des réseaux routiers :

v     Le flux et l’itinéraire :

-         Flux = les relations entre deux pôles induisant un déplacement de personnes, de marchandises, etc. è avant tout un ensemble de relation entre différents objets, basé sur la mobilité. Il est inscrit à une échelle locale et globale car, comme pour une rivière, il suit une direction générale mais il se matérialise par une succession de situations locales sur le terrain (on mesure le flux/débit en différents points localisés).

            Le flux se traduit par une forme « solide », le tracé, destiné à encadrer et à faciliter le réseau de relations entre des centres.

-         Itinéraire = la plus courte relation viaire entre deux points. Il est inscrit à une échelle globale (dans la relation entre des centres régionaux) et locale (flux).

            Ici, dans l’étude de S. Robert, l’itinéraire est souvent synonyme de voie de grand parcours parce qu’elle a essentiellement porté son attention sur ce type de voies.

 

v     Le tracé :

            = la forme « solide » de l’itinéraire. Le passage du flux, pour être efficace, doit être cadré matériellement dans une emprise au sol.

            La forme idéale d’un tracé, dans sa relation avec la notion d’itinéraire, serait une relation par le plus court chemin. Dans les faits, le tracé peut être constitué :

-         soit par un tracé projeté ex nihilo associant étroitement itinéraire et tracé (voies romaines, autoroutes),

-         soit, le plus souvent, par un assemblage de tronçons préexistants très hétérogènes car appartenant à toutes les périodes et entrant dans la direction générale de l’itinéraire. + parfois construction de nouveaux tronçons (cf. Atlas  de Trudaine).

 

v     Le modelé :

            Le tracé constitue la forme en plan de la voie tandis que le modelé représente sa viabilité (= forme de la route sur le terrain).

            Le tracé est constitué à l’échelle du terrain par une succession de modelés : route carrossable, simple chemin, etc.

 

2.2.            Ces réseaux routiers s’organisent en faisceau dans un couloir de circulation :

v Si l’on trace un axe théorique reliant directement les deux pôles d’un itinéraire, aucun tracé ne correspond véritablement à cet axe. Pour chaque itinéraire les différents tracés reconnus entrent dans la direction générale (imprimée par celui-ci) mais se déplacent et varient à l’intérieur d’un faisceau relativement large.

-         Ex de l’axe Paris-Rouen : le tracé de la Chaussée Jules César est proche par endroit de son axe théorique. Cette voie est très rectiligne, planifiée et arpentée en fonction d’une desserte la plus directe possible. Mais l’ensemble de l’itinéraire observé (chemin aux prêtres, Vieux-Chemin, route royale, etc.) s’inscrit dans un faisceau large en moyenne de 6 km.

-         Ex de l’axe Chartres-Orléans/Beauvais : la Chaussée Brunehaut, le chemin Brunau et les chemins de Mantes entrent aussi dans un faisceau large en moyenne de 6 km.

-         Ex de l’axe Paris-Dieppe : faisceau large d’en moyenne 3km par rapport à l’axe théorique.

 

v Facteurs jouant sur l’organisation des grands itinéraires :

-         Facteurs naturels = grands traits structuraux du relief à « couloirs naturels ».

-         Critère de distance qui induit une relation relativement directe entre les deux aboutissants. è Les différents tracés, tout en subissant des transformations locales (captures par l’habitat), restent dans une orientation générale qui est celle de la liaison la plus directe possible entre les deux pôles régionaux reliés.

           

Conclusion : le couloir de communication potentiel d’un itinéraire oscille de part et d’autre d’un axe théorique qui relie le plus directement deux pôles tout en tenant compte des grands traits structuraux du relief lorsqu’ils sont dans la même orientation. Ce couloir constitue le « domaine d’attraction de la voie » = les limites géographiques dans lesquelles le tracé de la voie pourrait varier sans remettre en question la trajectoire du système (itinéraire).

 

2.3.            A l’intérieur de ce domaine d’attraction, la relation route et habitat joue un rôle essentiel :

            v La construction et le maintien d’un itinéraire dans le temps sont le résultat d’une multitude d’interactions entre habitat et route. En effet :

à A l’échelle globale, les grands pôles sont morphogénétiques de l’itinéraire è leur maintien est essentiel pour sa pérennité.

à Mais le maintien de l’itinéraire dépend aussi d’une multitude de relations locales qui fluctuent dans le temps. L’habitat capture les tracés (ex : l’axe Paris-Rouen à Pontoise) tout en en les maintenant à l’intérieur du faisceau de l’itinéraire. è ces captures ne remettent pas en cause l’itinéraire. Mieux : cette capture semble la condition même de la durabilité d’un itinéraire puisqu’elle permet :

-         son entretien aux périodes où les pouvoirs publics n’entretiennent plus les grands tracés fonctionnels déconnectés du local (chaussée Jules César et Brunehaut) ;

-         et son inscription dans des réseaux de déplacements locaux.

 

Ä Des éléments de niveau local (l'habitat local) contribuent à produire et maintenir un niveau régional (voies de grand parcours).

           

            v Et vice-versa, la voie de grand parcours est morphogénétique de l’habitat car les implantations humaines prennent en compte la proximité de ces voies (en plus de la  topographie).

 

            v Une transmission dépendante de phénomènes d'échelles et de niveaux de formes.

            L’évolution des réseaux viaires dépend de relations complexes entre le local (habitat) et le global (itinéraires) car chacun constitue le facteur de conservation de l’autre. Exemple : la ville est le produit du passage des itinéraires et elle est aussi productrice et élément de maintien de ces itinéraires.

            = système auto-organisé : chaque élément est à la fois le produit et le producteur du système.

            Auto-organisation = concept rendant compte de l'évolution organisée de la structure des réseaux de formes (viaires, parcellaires) et spatiaux (habitats) dans la longue durée, sans planification d'ensemble (mais pouvant intégrer un épisode planifié local). Cette auto-organisation est animée d’une résilience globale.

            Résilience = aptitude d’un ensemble de formes à maintenir sa structure alors que les formations sociales ont changé et le transforment, jusqu’à un point de rupture. Paradoxalement c’est grâce à ces changements incessants que la structure peut perdurer = principe de stabilité dans le changement. è il ne s’agit pas du maintien strict des modelés mais d’un maintien dans la transformation constante des modelés et des tracés. Ces transformations sont nécessaires à la résilience du système.

Cette notion introduit le problème de la temporalité des réseaux routiers.

 

 

 

 

3.     Les différentes temporalités des réseaux routiers 

 

            L’analyse sur la longue durée des réseaux routiers du Val-d’Oise montre que les 3 niveaux reconnus fonctionnent selon des temporalités différentes.      

 

3.1.            Ainsi l’itinéraire présente souvent une grande pérennité dans le temps :

-         L’axe Paris-Rouen : depuis l’Antiquité (chaussée Jules César) jusqu’à nos jours.

-         L’itinéraire Chartres-Beauvais par Marines aurait été actif quelques siècles pendant la période romaine (Chaussée Brunehaut à Marines).

-         L’axe Paris-Dieppe par Dieppe peut être daté au moins du haut MA = 1300 ans.

-         Certains tracés de l’axe Oise remontent à l’Antiquité et d’autres peuvent être datés au moins de l’époque médiévale par leur incidence dans la morphologie de l’habitat. Mais on peut supposer que cet axe en relation avec une grande voie de communication naturelle est beaucoup plus ancien.

 

Par contre, ils ne se sont jamais maintenus sur leur tracé originel ou dans de rares cas. La plupart du temps, de nombreux tracés se sont succédés ou ont pu coexister.

 

3.2.            Les tracés sont en effet plus fluctuants dans le temps :

·        Pour l’axe Paris-Rouen, seule la portion entre Magny et Saint-Clair-sur-Epte est restée sur son tracé d’origine antique. La portion entre Pontoise et Magny est abandonnée pour le grand parcours à l’époque médiévale au profit d’autres tracés plus en rapport avec la topographie et l’habitat local : le Vieux Chemin, le Chemin aux Prêtres et le chemin par la Villeneuve St-Martin (repris par la route royale moderne).

            Ainsi, la fonction de « grand parcours » de ces différents tracés entre Pontoise et Magny-en-Vexin ne dure généralement que quelques siècles.

            è Les situations sont très hétérogènes :

-         le tracé entre Saint-Clair-sur-Epte et Magny a 2000 ans,

-         entre Magny et Pontoise (ancienne route royale reprenant un tracé au moins médiéval) le tracé a 1000 ans,

-         le tracé de l’A15 a 32 ans.

 

·        Pour l’axe Paris-Dieppe : glissement incessant des tracés à l’intérieur d’un faisceau de 3 km en fonction de changements de pôles intermédiaires entre Chaumont et Gisors.

            La déviation de Marines propose un intéressant cas de reprise d’un tracé plus ancien : reprise partielle du tracé du chemin de Traverse évitant Marines par le tracé de la déviation actuelle. = cas d’un retour sur un tracé précédemment impliqué dans le flux de grand parcours, passant ensuite dans le réseau local puis revenant dans le flux régional.

            è les tracés ne sont pas dans un temps chronologique linéaire (rares exemples de continuité des tracés sur la longue durée) : après un temps de hiatus, un tracé peut retrouver une fonction perdue et ainsi, recouvrer un nouveau modelé. Le déplacement du flux peut faire rejouer des tracés.

            è Temps chronologique des tracés est complexe, long et dynamique.

 

3.3.            La temporalité courte des modelés :

            Le modelé permet une mise en cohérence de ces différents tronçons en leur assurant une certaine homogénéité de formes : largeur, revêtement, drainage, etc.             Ex : à Marines, le chemin de Traverse a fait l’objet d’un revêtement plus approprié et d’un élargissement de l’emprise permettant de mettre en cohérence ce nouveau tronçon avec les autres éléments du tracé de l’itinéraire de grand parcours.

            Etude de la chaussée Jules César montre que les transformations physiques (réfections) sont constantes et inscrites dans un laps de temps très court (siècles voire décennies). Et même lorsque la voie est abandonnée pour le grand parcours, son modelé continue à subir des transformations au contact de l’érosion (tandis que sa forme continue à évoluer, au-delà de sa fonction initiale). è modelé inscrit dans un temps linéaire et continu, celui de la transformation physique des éléments.

 

Concluion : Des niveaux d'échelles différents peuvent se rejoindre dans leur temporalité :

à le flux et le modelé sont dans des temps courts, linéaires et physiques. Très liés.

à l’itinéraire et le tracé sont dans des temps longs et complexes.

            è Parler plutôt de spatio-temporalités que de temporalités les conditions de transmission des formes d’expriment à des échelles chronologiques et géographiques variées. Ce sont ces différentes spatio-temporalités qui expliquent la dynamique des systèmes routiers. è ce sont des critères spatiaux qui réactivent les objets.

 

 

4.     La dynamique des systèmes routiers entre échelles locale et globale

     

4.1.            Le conflit modelé/flux comme morphogène (=générateur de formes) :

            Le « conflit » flux-modelé est très morphogénétique.

            v  Il y a 2 types de « conflit » :

-         entre le flux et le modelé du chemin lui-même (ex : présence ou non de pont, voie revêtue ou non)…

-         mais aussi dans la rencontre entre le flux et le modelé d’éléments locaux : présence de rivières, d’enclos, de bâti dense, etc.

           

            v  Dans le Val-d’Oise les exemples traités montrent que ces conflits se sont réglés dans un premier temps par :

-         l’adaptation du modelé même de la voie permettant de gérer les obstacles : construction d’un pont, aménagement de portes, installation de feux de croisement...

-         mais lorsque le conflit est trop important, une échappatoire est trouvée dans le glissement et la diversification du/des tracé. Ex à Marines : la traversée du bourg était difficile car elle tentait de concilier un trafic de grand parcours avec le modelé d’une rue urbaine (feux, stationnements, étroitesse de la chaussée) è la voie a été déviée à l’extérieur du bourg.

            Ce nouveau tronçon peut être soit une création, soit la reprise d’un tronçon plus ancien tombé en désuétude ou ayant d’autres fonctions auparavant (ex : Marines ; les anciens remparts de Pontoise).

 

            è L’interaction entre l'échelle locale (habitat) et l'échelle globale (voie de grand parcours) se noue donc autour de conflits de formes (modelé contre fluidité des flux) qui déterminent, en grande partie, les tracés des itinéraires.

 

            v  Ces conflits sont aussi organisateurs de l'habitat. Ex : la lecture dynamique de la morphologie urbaine de Pontoise : toute la forme de la ville peut être réinterprétée en fonction de la relation entre le modelé local et les flux qui l’on traversée.

            Des noyaux d’habitat étaient fortement en interaction avec les axes de grand parcours : ville haute sur l’axe Paris-Dieppe et ville basse sur l’axe Paris-Rouen-Oise. è un certain « éclatement » de la ville è mise en cohérence par la construction de remparts. Mais le mur de l’enceinte urbaine, en opposant un modelé fort, contraignait le flux par ses portes et contribuait à constituer de nouvelles centralités (faubourgs) qui pouvaient nécessiter la construction d’une nouvelle enceinte de réunion.

            Aujourd’hui, la densité des constructions urbaines peut jouer le même rôle que la présence de remparts ou la topographie accidentée des villes médiévales. Elle oppose un modelé fort au fluide des réseaux.

            è si l’on fait une relecture de la ville à partir de l’observation de la relation entre les polarités et les flux, les opérations d’urbanisme projetées par les pouvoirs communaux peuvent être lues comme l’aménagement et la gestion de ces flux traversant la ville plutôt que comme la projection sur le sol de plans esthétiques.

 

            NB : Ces conflits peuvent se traduire aussi par des conflits sociaux. Ex : l’aménagement des fossés de la ville de Pontoise au XIXe pour la circulation de grand parcours s’est faite contre le gré de la municipalité qui voyait d’un mauvais oeil le contournement de la ville commerçante.

 

            v  Mais ces conflits sont facteurs d’organisation et de résilience des formes.

            On a vu que les réseaux routiers et leurs relations avec l’habitat fonctionnaient comme des systèmes auto-organisés.

            Idem pour les relations entre les modelés et les flux. La constitution de modelés locaux "durs" créé des obstacles dans le flux qui sont autant de perturbations agissant sur le système. Il réagit alors en créant de nouvelles formes (modelé et/ou forme en plan), grâce à de multiples réajustements. è sa structure conserve le même itinéraire tout en subissant des changements dans le détail des formes (tracé, modelé). Les tracés mono-fonctionnels résilient moins que les tracés qui multiplient les interactions avec le local qui créé une « perturbation » mais aussi les conditions de la conservation.

 

            è Le tracé = un niveau intermédiaire essentiel permettant de maintenir l’itinéraire dans son domaine d’attraction tout en réglant localement les conflits de flux et de modelé è il assure la liaison entre le local et le régional et permet de maintenir un certain équilibre.

            Ce jeu complexe entre le flux, le tracé et le modelé local semble contribuer à maintenir le système dans la durée.

 

4.2.            Le système se maintien aussi grâce à l’interdépendance voie de grand parcours et habitat : Cf. 2.3. (L’interaction itinéraire-habitat) 

 

Enfin, la trame parcellaire participe également à cette dynamique entre l’échelle locale et régionale.

 

4.3.            La relation trame parcellaire / voies de grand parcours :

v  Rappel :

            La trame parcellaire est support de flux pour l’eau (elle dépend fortement de la micro-topographie locale à travers la gestion des eaux de ruissellement, nécessaires en agriculture) et pour la circulation des hommes à l’intérieur du terroir (cf. réseau de déplacement local reliant un grand nombre de parcelles non figuré par des chemins sur le cadastre).

            9  L’identité du réseau parcellaire est donc :

-         de garantir le partage foncier (trame solide ou pavage)

-         tout en maintenant les réseaux de déplacement humains et hydrographiques (réseau fluide).

 

v  La trame parcellaire intègre dans sa forme les axes de grands parcours lorsque ceux-ci entrent dans le faisceau potentiel d’écoulement des eaux de ruissellement et/ou le réseau de déplacement local.

            Ä coïncidence entre les deux réseaux. Ca peut s’expliquer par l’opportunité d’utiliser le propre réseau de drainage de la voie ou de l’utiliser comme axe de circulation.

Ex à Marines : Coïncidence entre le sens de circulation de la Chaussée Brunehaut et le sens d’écoulement du ruisseau du Bois de Chars.

 

            La multiplication des tronçons dans un faisceau de voies semble alors favoriser la structuration du parcellaire en créant autant de limites fortes potentielles.

 

            v Par contre, si l’orientation du tracé de la voie de grand parcours est discordante par rapport à l’orientation des micro-talwegs locaux, la trame parcellaire ne tient pas compte de la voie. è il existe une certaine autonomie entre le tracé viaire et la trame parcellaire.

-         Ex à Marines : un redécoupage d’une masse de culture effectué sans tenir compte du tracé de la voie qui la traverse (Chaussée Brunehaut). De même le tracé de nombreuses voies royales modernes s’effectue sans remembrement du parcellaire adjacent.

-         Cf. autoroutes et voies ferrées actuelles : modelé clos + tracé mono-fonctionnel qui favorisent la vitesse et la fluidité du flux.

            Les itinéraires régionaux suivent le plus souvent une logique extra-territoriale ce qui explique qu’ils ne s’adaptent que rarement à la topographie locale.

           

            Conclusion : Il y a donc coexistence de formes possédant chacune une certaine autonomie. Lorsqu’une voie coïncide avec la topographie locale, elle peut structurer le parcellaire mais dans le cas contraire, les deux réseaux coexistent de manière plus ou moins indépendante. Donc aucun des différents niveaux d’organisation ne se réduit l’un à l’autre.

 

 

Conclusions :

 

à Ces réseaux viaires sont organisateurs pour l’habitat, la trame parcellaire et le réseau local de déplacement, selon diverses modalités, ce qui explique en partie leur maintien. En particulier, l’interaction voie-habitat contribue à la dynamique et au maintien du système.

 

à L’étude des réseaux de voies dans le temps long montre qu’ils évoluent comme des systèmes complexes auto-organisés et résilients.

 

à Les perturbations produites par l’intégration des systèmes régionaux dans le local sont nécessaires à la survie du système pour que sa structure ne se simplifie pas trop. Sinon, risque de ne plus s’adapter : or l’adaptation est la condition même de la résilience du système.

 

à La résilience des réseaux s'appuie sur une temporalité complexe des différents objets qui les composent. Cette temporalité ne peut se comprendre sans une réflexion sur la relation entre les échelles globale et locale.

 

à Discours au niveau des formes mais qui n’oublie pas que les choix des acteurs des systèmes sont déterminants dans la résilience de celui-ci. Car plus les risques et les perturbations sont intégrées et acceptées et plus le domaine d’attraction du système est grand. Et vice-versa.

            Ex : la déstabilisation du « système-ville » de Pontoise aujourd’hui est fortement liée au développement des activités industrielles et commerciales hors de son territoire. La décision locale de refuser la première gare a contribué au développement de la vaste zone industrielle sur le territoire de la commune voisine de St-Ouen-l’Aumône autour de la gare et du port d’Epluches. Lorsque la ville de Pontoise accepta dans un second temps de recevoir la gare, celle-ci n’était plus située sur l’axe Oise mais sur l’axe Paris-Dieppe, moins important commercialement. De plus, les principales activités de service et de commerces se sont implantées sur le territoire de Cergy, concurrençant ceux de la ville historique. è Le refus d’un réseau et plus particulièrement d’un point de réseau peut avoir des conséquences sur la stabilité d’un système viaire (et socio-économique).

 

BIBLIOGRAPHIE DU COURS, DES ILLUSTRATIONS ET REFERENCES COMPLEMENTAIRES :

-   Chouquer (Gérard) (dir.), Les formes du paysage, 3 volumes, Errance, Paris, 1996 et 1997.

-   Jung (Cécile), « Les réseaux viaires », dans G. Chouquer (dir.), Morphologie dynamique des paysages, version non éditée, Tours, 2001, p. 95-112.

-   Leturcq (Samuel), « La route et le paysage. Dynamique et stabilité des réseaux routiers beaucerons entre Etampes et la forêt d’Orléans », dans Les formes du paysage, tome 3, Errance, Paris, 1997, p. 78-87.

-   Marchand (Claire), « Réseau viaire et dessin parcellaire : étude morphologique de la région du Gâtinais oriental », dans Les formes du paysage, tome 3, Errance, Paris, 1997, p. 66-77.

-   Marchand (Claire), Recherches sur les réseaux de formes. Processus dynamiques des paysages du Sénonais occidental, thèse sous la dir. G. Chouquer, Université de Tours, novembre 2000, 2 vol.

-   Robert (Sandrine), L’analyse morphologique des paysages entre archéologie, urbanisme et aménagement du territoire. Exemples d’études de formes urbaines et rurales dans le Val-d’oise, sous la dir. G. Chouquer, Université Paris 1, novembre 2003, 3 vol.

-   Vion (Eric), « L’analyse archéologique des réseaux routiers : une rupture méthodologique, des réponses nouvelles », dans Paysages Découverts, n°1, 1989, p. 67-99.

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